BINNENVAART

Waarom de RET een metrotunnel van Kralingse Zoom naar Zuidplein wil

Tunnel voor metrolijn van noord naar zuid
Tunnel voor metrolijn van noord naar zuid © Rijnmond
Een metro is de beste vorm van openbaar vervoer tussen De Esch en Feijenoord als daar straks een nieuwe verbinding tussen Noord en Zuid komt, vindt RET-directeur Maurice Unck. Eén metro kan veel meer reizigers vervoeren dan met een tram mogelijk is. De RET pleit voor een geboorde tunnel in plaats van een brug.
Om de toenemende verkeersdrukte in de Rotterdamse regio aan te kunnen, is al in 2019 besloten dat die nieuwe oeververbinding tussen de noord- en zuidkant van de stad er moet komen. Maar wat moet het worden: een brug of een tunnel? En welk soort openbaar vervoer moet er gebruik van maken: een snelle tram of de metro doortrekken naar Zuidplein? Die vragen liggen al een tijdje op tafel. De komende maanden onderzoekt de gemeente wat de beste optie is. Volgend jaar moet dan een voorkeursvariant zijn gekozen.
Rijnmond legt de komende weken in een serie verhalen uit welke varianten er zijn, wie welke voorkeur heeft en wat de voor- en nadelen van alle opties zijn. Deze keer de RET met wens voor een geboorde tunnel voor een uitbreiding van het bestaande metronet.

Metro rondje Rotterdam

Beter en sneller openbaar vervoer is hard nodig op de zuidoever. Zeker als er de komende jaren nog eens vijftigduizend nieuwe woningen in de stad bij komen. De RET wil een nieuwe metrolijn aanleggen vanaf Kralingse Zoom naar Zuidplein, want de afgelopen 60 jaar heeft de Rotterdamse metro zich bewezen als goed vervoersmiddel voor drukke trajecten.
De bouw van de metro in Rotterdam begon in 1960. Na bijna 8 jaar bouwen, wordt die eerste metrolijn van 5,9 kilometer in gebruik genomen. De lijn begint op het Centraal Station en eindigt bij Zuidplein. In de afgelopen vijftig jaar is het metronet flink uitgebreid. De metro rijdt nu niet alleen meer in Rotterdam, maar doet ook Den Haag, Capelle aan den IJssel, Hoek van Holland en Spijkenisse aan.
Het is opvallend dat Rotterdam maar één metroverbinding tussen Zuid en Noord heeft. Beurs is hét metrostation dat je altijd passeert of waar je moet overstappen als je met de metro naar de andere kant van de rivier wil. Daar kruisen de lijnen van noord naar zuid (D en E) en van oost naar west (A, B en C) elkaar. Anno 2021 is het aantal reizigers zo flink gegroeid, dat station Beurs bijna aan zijn maximum zit. Over een jaar of vijftien kan het metroknooppunt de extra metro’s en reizigers niet meer aan.
Dit is waarom een nieuwe metrolijn nodig is
"Per dag stappen er 125-duizend mensen in, uit en over", zegt RET-directeur Maurice Unck. "In de spits is het hier echt druk. Station Beurs is eigenlijk te klein. Hier zijn meer reizigers dan op Rotterdam Centraal met vijftien sporen en een enorme stationshal."

'Beurs uitbreiden gaat bijna niet meer'

De komende jaren zal het aantal mensen dat met de metro reist alleen maar toenemen. Vele duizenden huizen worden bijgebouwd en de klimaatmaatregelen stimuleren mensen de auto te laten staan en voor het ov te kiezen. Hoe moet dat dan op station Beurs? Kan er nog uitgebreid worden?
Wat kan nog aangepast worden op Station Beurs, RET
Metrostation Beurs heeft een paar jaar geleden al een uitbreiding gehad. De wanden op de perrons zijn naar achteren gedrukt, zodat er meer ruimte is voor reizigers. Maar het metrostation zit ingeklemd onder de grond. Directeur Unck: "Het is dus niet zo dat je even een halletje bijbouwt, want daar zitten bijvoorbeeld kelders of funderingen. Veel meer uitbreiden gaat bijna niet."

Meer overstappunten nodig

Bij de Koopgoot is een uitgang van dit station bijgebouwd. Dat heeft geholpen voor de reizigersstromen. Maar wat is er nodig als er nóg meer reizigers bijkomen? Hoe zijn de trapopgangen, hoeveel poortjes staan er, hoeveel ruimte is er voor winkeltjes en een servicewinkel? Of moet dat allemaal plaatsmaken voor één grote hal?
De RET onderzoekt wat er nog mogelijk is, maar luidt wel direct de noodklok. Er zijn bypasses nodig in het metronetwerk. Meerdere lijnen van noord- naar zuid. "We zijn nu op een moment in de tijd gekomen dat we echt serieus werk moeten maken hoe we het gaan organiseren", zegt Unck. "Daarom is zo’n ringlijn om de stad zo belangrijk. Van Kralingse Zoom via de nieuwe oeververbinding bij Feijenoord naar Zuidplein. Dan heb je meer overstapknooppunten dan alleen via Beurs en dan gaat de drukte zich spreiden." Verder in de toekomst zou dan ook nog een metrolijn van Zuidplein naar noord aan de westkant van de stad nodig zijn.

Voorkeur voor tunnel

De RET wil dus een metrolijn als nieuwe oeververbinding tussen De Esch en Feijenoord. Maar hoe moet de oversteek van de rivier eruit zien? Een brug of een tunnel? De RET heeft een voorkeur voor een tunnel.
“Bruggen gaan open, want in Rotterdam hebben we gelukkig heel veel werk in de haven en rondom de stad. Er zijn scheepswerven aan de oostkant, er komt binnenvaart langs, want het is een open vaarroute. Dat betekent dat die brug af en toe open moet op momenten dat je wel met metro’s wil rijden. Dat verstoort het systeem.”
Op de Hoekse Lijn zitten ook bruggen die van tijd tot tijd open gaan. Daar rijdt wél een metro. Maar volgens het vervoersbedrijf is het daar geen probleem omdat daar minder metro’s rijden. De frequentie van de metrolijnen in het centrum is veel hoger.
Directeur Unck RET legt voorkeur metrotunnel uit
Het Rotterdamse stadbestuur heeft ook liever geen nieuwe bovengrondse metrolijnen op Zuid. Dat heeft volgens bouwwethouder Bas Kurvers nadelige effecten op de omgeving en de leefbaarheid. "We zien nu al wat het doet als de metro op Zuid uit de tunnel komt en omhoog gaat op een viaduct. Dat geeft meer geluidsoverlast. De bewoners hebben daar last van", zegt de wethouder.
Een ander argument om voor een tunnel te kiezen, is volgens de wethouder dat er door zo'n viaduct veel ruimte verloren gaat. Je kunt verder niet meer zoveel met de plek waar een metroviaduct staat. "Als de metro in een tunnel rijdt, kan daarboven bijvoorbeeld een stadspark komen", zo oppert Kurvers.
De gemeente en de RET willen dus allebei liever een tunnel. Maar zij bepalen dat niet alleen. Alle partijen die betrokken zijn de aanleg van de nieuwe oeververbinding (de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, regiogemeenten, de Provincie Zuid-Holland en het Rijk) besluiten daarover.

Tram of metro?

Of er uiteindelijk een nieuwe metrolijn komt, staat nog niet vast. Op dit moment worden er nog allerlei onderzoeken gedaan naar zowel een metroverbinding als naar een snelle tramlijn.
"De metro is een massavervoersproduct", zegt Maurice Unck. "Voor één volle metro heb je gewoon drie trams of vijf bussen nodig. Deze stad heeft veel reizigers en er komen er nog meer bij. We denken dat je met een tram echt wel een tijdje vooruit kan, maar op een gegeven moment loop je vast en moet je weer een investering doen. Daarom is onze oproep: doe het in een keer goed en maak er een metro van."
"Die metro kan sneller en vaker rijden dan een tram en is dus een betere aanjager voor verstedelijking", erkent wethouder Kurvers. "Maar uiteindelijk moet er ook gekeken worden naar de belangen van het Rijk en de regiogemeenten, dus de metro in plaats van een snelle tram is nog geen zekerheid."

Tunnel is veel duurder

De bouwkosten voor een brug en een tunnel verschillen veel. Een geboorde tunnel aanleggen is een stuk duurder. De baas van het Rotterdamse vervoersbedrijf vindt juist dat we bij het nemen van het definitieve besluit niet naar de korte termijn moeten kijken. "Ik denk dat we af en toe de neiging hebben om te denken: doe maar wat haalbaar is, in plaats van doe maar wat nodig is. Die metro hier was er nooit gekomen als men toen dacht: doe maar wat haalbaar is. Er hebben in de jaren vijftig mensen met visie gezegd: die stad groeit en dan moeten we een openbaarvervoerssysteem hebben dat daarbij past. Als we in grote steden met z'n allen willen werken en wonen, dan moet je ook investeren. Ik merk dat daar steeds meer draagvlak in de politiek voor is."
De RET-directeur wijst erop dat dit soort grote investeringen in het openbaar vervoer in andere landen nu al gedaan worden. In Parijs bijvoorbeeld, waar 30 miljard euro wordt geïnvesteerd in een nieuw lightrail-netwerk. Maar ook in minder grote steden wordt fors geld uitgetrokken om metrolijnen aan te leggen, zoals in Kopenhagen, en het gebeurt ook in het Ruhrgebied.
“Wij blijven daarbij echt achter. Als we dat blijven doen, gaat onze concurrentiekracht uiteindelijk naar beneden. Het wordt dan minder aantrekkelijk om je hier te vestigen. Daar hebben we ons allemaal mee. Bij klimaatmaatregelen hoort ook openbaar vervoer. Die zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Als je leefbaarheid wil hebben en ook die vervuiling wil terugdringen, dan is openbaar vervoer daar een fantastisch middel voor. Dat hebben we al laten zien, dat blijven we laten zien. Laten we nou gewoon die beurs trekken”, besluit de directeur van de RET.