Duizenden nieuwe woningen in Rotterdam: dit wil de RET om het ov op peil te houden

Nu de coronacrisis afneemt en het maatschappelijke leven weer wordt opgepakt, is het ook weer drukker aan het worden in het openbaar vervoer. Veel reizigers valt nu nog meer dan voorheen op hoe druk het regelmatig is in de metro’s. Nu is het nog allemaal te behappen voor de RET, maar hoe moet dat straks als er nog veel meer mensen in de stad wonen?

Rotterdam en de RET willen graag dat het metronet wordt uitgebreid. Nu er een nieuwe brug of tunnel komt van de Rotterdamse wijk De Esch naar Feijenoord, is voorgesteld om dan ook een nieuwe metrolijn van Kralingse Zoom naar Zuidplein aan te leggen Zo kan station Beurs, dat de enige verbinding per metro van de noord- naar de zuidoever in de stad is, worden ontlast.

Hoewel de Rotterdamse vervoerder blij zal zijn als het besluit wordt genomen om die nieuwe metroverbinding vanaf Kralingse Zoom aan te leggen, is het volgens de RET uiteindelijk nog niet voldoende om het openbaar vervoer in Rotterdam en de regio in de nabije toekomst op peil te houden. Daarvoor is er meer nodig.

In de MIRT-verkenning van de oeververbindingen regio Rotterdam staat beschreven dat als de nieuwe Rotterdamse stadsbrug of tunnel met een metroverbinding tussen De Esch en Feijenoord is aangelegd, er dan elke dag rond de 50 duizend meer reizigers zullen zijn. Als er met bussen of trams wordt gereden zal dat aantal waarschijnlijk lager zijn. Verwacht wordt dat het er dan rond of minder dan 20 duizend zullen zijn.

De RET pleit daarom voor nog een derde metrolijn van zuid naar noord. Verder is het nodig om op bepaalde stukken van de huidige metrolijnen (in het centrum, rond Zuidplein en richting Den Haag) meer voertuigen in te zetten. En in de verre toekomst is het ook nodig om een nieuwe lightrailverbinding van Den Haag naar Dordrecht aan te leggen op het traject waar nu NS-treinen rijden.

Rotterdam is hard bezig om meer woningen te bouwen. Dat gebeurt onder andere bij Feyenoord City, maar ook in het gebied rondom het Erasmus MC. “We willen eigenlijk van Zuidplein nog een lijn die weer teruggaat naar de noordoever, die aangesloten wordt op het bestaande metronetwerk. Dan is het metrorondje in Rotterdam compleet”, zo zegt RET-directeur Maurice Unck.

Voor die derde metrolijn wordt er aan twee mogelijke locaties gedacht. Een geboorde tunnel van Zuidplein naar de omgeving van het Erasmus MC of een geboorde tunnel van Zuidplein richting de Merwe-Vierhavens. Dat is nu nog een oud havengebied, maar ook hier moeten huizen komen.

Welke locatie heeft meer voordelen? Maurice Unck: “Het Erasmus MC is een enorme werklocatie. Hier werken meer dan tienduizend mensen. Dan is het een aantrekkelijk gebied om de metro op aan te sluiten. Merwe-Vierhavens wordt nog ontwikkeld. Dus het kan ook zijn dat daar uiteindelijk nóg meer mensen komen te wonen of werken en dan is het logischer om de metrotunnel daar neer te leggen.” Op dit moment lopen nu onderzoeken naar beide locaties.

Duidelijk is wel dat het een ondergrondse metrolijn moet worden. De RET en de gemeente Rotterdam vinden dat een metro boven de grond in zo’n dichtbevolkt deel van de stad niet meer wenselijk is. Daar is geen ruimte meer voor. De nog lege locaties zijn nu bestemd voor woningen of openbaar groen.

Ook voor de bouwmethode van de tunnel heeft de RET al een voorkeur. Het moet een geboorde tunnel worden, net zoals is gedaan in de wijk Blijdorp voor de Randstadrail. Het graven van tunnels zoals bij de aanleg van de huidige metro is niet meer van deze tijd vindt de vervoerder. “Waar we in de jaren 60 de hele stad moesten opengraven, kunnen we nu gewoon boren. Dat wordt steeds beter en ook goedkoper. Ook is er veel minder overlast. Je hebt dan alleen bouwputten op locaties waar stations komen”, aldus directeur Unck.

Of en waar zo’n metrotunnel komt is niet een beslissing van de RET. Het is uiteindelijk de gemeente die de definitieve keuze zal maken. Ook zal het nog niet snel aan de orde zijn. Het is een plan voor de toekomst. Eerst moet de brug of tunnel bij de Esch aangelegd worden, daarna wordt er verder gekeken. Maar de RET vindt wel dat er nu al over gesproken en nagedacht moet worden. Het duurt al gauw zeker zo’n 10 jaar voordat zo’n ov-verbinding er ook echt is. “Als je nu wel woningen gaat bouwen, maar niet deze ov-plannen maakt en de verbinding er over 10 of 15 jaar niet is, dan loopt het verkeer wel gigantisch vast.”

De RET heeft ook een regionale functie en kijkt daarom ook naar vervoer buiten de stad Rotterdam. Met de NS, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en het Rijk wordt gekeken naar de huidige spoorlijn van Leiden via Den Haag, Schiedam, Rotterdam naar Dordrecht. Alleen al langs deze lijn is het voornemen om daar 170 duizend woningen te gaan bouwen. Dan is het ook noodzakelijk om de frequentie van het ov op die 'Oude Lijn' flink te verhogen.

Er wordt nu vanuit gegaan om er vaker treinen te laten rijden, zodat passagiers minder lang hoeven te wachten. Op termijn zou de RET graag zien dat de spoorlijn tussen Dordrecht en Den Haag verbouwd wordt tot een metrolijn, zoals dat ook al gebeurde bij de Hoekse Lijn en Randstadrail. Het vervangen van de treinen door de veel lichtere metro’s zou veel voordelen hebben. Zo kunnen die metrovoertuigen sneller optrekken en afremmen dan de treinen. En kunnen er dus per uur veel meer voertuigen op de lijn achter elkaar gaan rijden.

Dit is ook al gebeurd op de Hoekse Lijn en de vroegere Hofpleinlijn. Op deze lijn E (Randstadrail) is volgens cijfers van de RET het aantal reizigers in ruim 10 jaar verveelvoudigd. Toen er nog treinen reden waren er 6 duizend reizgers per dag.Nu er een metro rijdt is dat aantal opgelopen naar 45 duizend per dag.

“We hebben ook geleerd dat je op deze lijnen voor hetzelfde geld meer voertuigen kan laten rijden. Mensen hoeven dus minder te wachten. Dat maakt zo’n lijn aantrekkelijk”, zo zegt de RET-directeur.

Volop plannen zijn er voor uitbreidingen van het metronet in de toekomst. Maar wat is er op korte termijn mogelijk? Op dit moment neemt het aantal reizigers ook al flink toe. Het maximum is nog niet bereikt, maar afwachten tot de nieuwe lijnen er zijn lijkt geen optie. Maar wat kan er nog op de bestaande lijnen? Het gaat dan voornamelijk om het toevoegen van meer metrovoertuigen op drukke delen van het net. Bijvoorbeeld in Rotterdam-centrum, Rotterdam-Zuid en op de Randstadrail.

Op het perron van het metrostation Beurs kijkt de directeur van de RET naar een binnenkomende metro die onderweg is naar Zuidplein. “Nu rijden de metro’s hier om de drie minuten. Ons systeem kan maximaal 2,5 minuut aan. Hier en daar kan er nog een metro in de dienstregeling tussen komen, maar we zitten wel langzaam aan het maximum van wat we kunnen. Wil je meer dan dat dan moet je nog meer investeren.”

Er moeten bijvoorbeeld nieuwe voertuigen worden gekocht. Daarover wordt nu met de MDRH gesproken. Maar om het aantal ritten verder uit te breiden, zodat er bijvoorbeeld iedere minuut een metro kan komen is meer nodig.

Zo moeten de huidige stroomvoorziening en het beveiligingssysteem worden aangepast. Iedere metro verbruikt een bepaalde hoeveelheid stroom. Als er meer voertuigen gaan rijden moet er meer stroom worden toegevoegd. Bij het nu gebruikte beveiligingssysteem kunnen metro’s op een bepaalde afstand van elkaar rijden. Wil je metro’s dichter op elkaar laten rijden dan moet er een andere beveiliging aangelegd worden.

Komt dan ook het moment dat de Rotterdamse metro gaat rijden zonder een bestuurder, omdat de voertuigen helemaal volautomatisch worden? “Nee, er komen geen onbemande voertuigen. In Rotterdam en de regio ligt 200 kilometer metrobaan. Een deel ligt bovengronds met overwegen. Daar kan je geen onbemande metro laten rijden. Daar is nog geen goed systeem voor. Wij hebben onze metrobestuurders nog heel lang nodig.”

De frequentie van de metro’s verhogen tot bijvoorbeeld iedere minuut zal uiteindelijk niet overal gebeuren. Op de bovengrondse trajecten waar overwegen zitten krijg je dan een probleem met het overige verkeer. Als de metro’s elkaar zo snel opvolgen zijn de overwegen te vaak en te lang dicht. Het blijft dus dan beperkt tot de drukste delen van het netwerk. In het centrum, op Zuid en de Randstadlijn.

Voor alle in dit artikel besproken plannen geldt dat ze gaan over de komende 20 jaar. Van wat er na 2040 nodig is aan aanpassingen of uitbreidingen van het openbaar vervoer in en rond Rotterdam is nu nog geen duidelijk beeld te geven.