Waar komt de nieuwe Rotterdamse stadsbrug of tunnel? Dit zijn de locaties die worden onderzocht

Al sinds 2008 werkt Rotterdam samen met de Provincie Zuid-Holland, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan plannen voor een nieuwe oeververbinding in de stad. In 2019 is er gekozen voor een verbinding tussen de wijk De Esch aan de noordkant van de Nieuwe Maas en het gebied op de zuidoever rond de Veranda óf in de buurt van de plek waar het nieuwe Feyenoordstadion zou moeten komen.

De nieuwe stadsbrug of tunnel moet het openbaar vervoer in de stad verbeteren. Omdat er de komende dertig jaar van Alexander tot aan Zuidplein bijna 50 duizend woningen bij komen, is dat nodig. Ook moet de nieuwe oeververbinding ervoor zorgen dat er minder auto’s door de binnenstad rijden.

"Het is geen gemakkelijke klus om op deze locatie een brug te bouwen, zegt projectleider Viktor Timmermans. Er moet rekening worden gehouden met de scheepvaart op dit stuk van de rivier en er zijn veel bouwplannen in de omgeving. Ook mag de impact van de nieuwe verbinding niet te groot zijn op de omgeving.

De afgelopen jaren zijn verschillende locaties voor bruggen en tunnels onderzocht, maar veel vielen af. Een voorbeeld is de brug die dichtbij de Van Brienenoordbrug zou moeten komen, een variant die was voorgesteld door omwonenden. Maar die brug bleek moeilijk te realiseren: te duur en er was geen oplossing voor de ov-reizigers in de stad. De nieuwe verbinding ligt dan te ver van het centrum af.

“Wij proberen een ov-knelpunt in de stad op te lossen. Als je dan een nieuwe ov-verbinding helemaal tegen de Van Brienenoordbrug aanlegt, dan trekt dat minder reizigers. Daarmee is het geen oplossing voor het ov-probleem”, zegt projectleider Timmermans.

"Na alle onderzoeken zijn er uiteindelijk drie varianten voor een brug overgebleven die nog kans maken. Eén vanuit het stadscentrum net voor de bocht van de rivier en twee iets verderop in de bocht."

De eerste brugvariant komt het meest richting het stadscentrum te liggen. Hij begint op de punt bij de Esch en komt aan de overkant uit op de kruising van de Laan op Zuid en de 2e Rosestraat.

Het voordeel van deze brug is dat het scheepvaartverkeer de minste hinder ondervindt. “Je zit nog net voor de bocht in de rivier en dus is het voor schepen gemakkelijker om onder de brug door te gaan”, legt Timmermans uit. Een ander voordeel is dat deze brug dichterbij de stad ligt. Voor reizigers die anders via metrostation Beurs of met de trams de Erasmusbrug overgaan, is deze ov-verbinding dan dichtbij.

Een nadeel van deze variant is dat het lastiger is om vanaf de brug aansluiting te krijgen op het toekomstige NS-station Stadionpark aan de Olympiaweg, het huidige evenementenstation voor de Kuip. “Je kunt je voorstellen als daar een treinverbinding en een nieuwe tram of metrolijn samenkomen, dat het dan een belangrijk ov-knooppunt kan worden. Bij deze brugvariant moet er op de zuidoever een bocht terug gemaakt worden voordat je bij het station bent”, zegt Timmermans.

De tweede locatie voor een stadsbrug die onderzocht wordt, komt vanaf de Kralingse Zoom en steekt in een rechte lijn de rivier over. De brug komt dan aan land naast de plek waar het nieuwe stadion is gepland. Vanaf daar gaat de afrit verder naar de Olympiaweg. Het voordeel van deze brug is dat het de kortste route is tussen metrostation Kralingse Zoom en Zuidplein. Ook komt de verbinding uit naast het nieuwe treinstation Stadionpark, dus dat wordt direct een ov-knooppunt.

Voor de scheepvaart is deze locatie voor een brug niet de beste optie. De brug ligt precies in het midden van de druk bevaren rivierbocht. “Zo’n brug is vanuit de schipper gezien een obstakel. Schepen moeten terwijl ze door een bocht gaan ook nog tussen pijlers doorvaren, wat het ingewikkeld maakt. Voor die schippers is het heel belangrijk dat ze goed zicht hebben en dat ze een goede baan door de bocht van de rivier hebben”, zegt projectleider Timmermans.

Ook voor de wijk De Esch heeft een brug op deze plek meer impact. Omdat een vaarweg voor de scheepvaart voldoende breedte moet hebben, blijkt dat er tientallen meters van de oever moeten worden afgehaald. Met een nautisch onderzoek kijken ervaren schippers en loodsen in een computersimulatie of de brug zo gemaakt kan worden dat schepen zonder problemen kunnen passeren. Dan hoeft er misschien minder van de oevers bij De Esch af worden gehaald.

“Het is een waardevol gebied voor de mensen die hier wonen en graag recreëren, daar zijn we ons van bewust. Er is hier ook een drinkwatervoorziening van Evides en er is een dijk achter. Daar moeten we rekening mee houden”, zegt de projectleider.

De derde locatie die onderzocht wordt, is een brug iets meer naar het oosten. De op- en afrit aan de noordoever begint in het midden van de wijk De Esch. Daarbij wordt de polder De Esch doorgesneden. Vanaf de Nesserdijk wordt de rivier overgestoken in de richting van de Veranda bij het Boterdiep. De brug komt dan uiteindelijk uit bij de Stadionrotonde en gaat verder over de Coen Moulijnweg.

Deze variant heeft ongeveer dezelfde nadelen als de tweede optie. Maar deze brug wordt dus wel meer in de wijk zelf aangelegd. Het traject naar Zuidplein is iets langer.

Naast de drie opties voor een brug zijn er ook twee voorstellen voor een tunnel. Die locaties zijn bijna hetzelfde als die voor de bruggen in de bocht van de rivier. De eerste tunnelvariant komt in een rechte lijn vanaf Kralingse Zoom en steekt recht de rivier over. De tunnel komt ook aan land op de zuidoever op de plek naast het nieuwe stadion. Het trace loopt verder naar de Olympiaweg.

De tweede tunnel die mogelijk is, ligt iets meer richting de Van Brienenoordbrug. De inrit aan de noordoever begint in het midden van de wijk De Esch. Vanaf de Nesserdijk wordt de rivier overgestoken in de richting van de Veranda bij het Boterdiep. De tunnel komt dan uiteindelijk uit bij de Stadionrotonde en gaat verder over de Coen Moulijnweg.

Het grote voordeel van een tunnel is dat er geen hinder is voor de scheepvaart. Autoverkeer heeft wel meer ruimte nodig om weer op straatniveau te komen. Hoeveel meer hangt af van het type tunnel. Een geboorde tunnel ligt dieper dan een afgezonken tunnel en is bijvoorbeeld gewenst bij de aanleg van de metrolijn, omdat de straat erboven dan niet helemaal open hoeft.

Maar voordat er over het type tunnel wordt besloten, moet eerst duidelijk zijn welk verkeer er door de tunnel gaat rijden. Mogelijk kan het ook nog een combinatie van gedeeltelijk afgezonken en deels geboorde tunnel zijn.

De huidige plannen gaan ervan uit dat de nieuwe brug of tunnel voor fietsers, voetgangers en openbaar vervoer is. Er wordt nog gekeken of ook autoverkeer er gebruik van kan maken. Timmermans: “We zijn aan het kijken wat daar de effecten van zijn. Hoeveel ruimte kost dat? Hoe krijgen we dat op een goede manier ingepast in de omgeving? We kijken ook wat de gevolgen voor de luchtkwaliteit en de geluidsoverlast zijn.”

Het is niet de bedoeling om autoverkeer dat nu op de A16 rijdt in plaats van de Van Brienenoordbrug gedwongen via de nieuwe oeververbinding te laten rijden. Dat zou nog meer ongewenst verkeer in de stad opleveren en verlaagt de leefkwaliteit in de wijken. Als er al autoverkeer op de brug of door de tunnel komt, komt voor iedere richting maar één rijstrook.

Een brug is in principe goedkoper dan een tunnel, maar het verschil tussen een brug en een tunnel op deze locatie is minder groot. Doordat de brug in een bocht ligt, moet het beweegbare deel waar de schepen doorheen kunnen varen breder zijn dan normaal. Als er ook aanpassingen van de kade nodig zijn, telt dat ook mee in de kosten.

Tot volgend jaar zomer wordt er gewerkt aan alle onderzoeken naar de effecten van de verschillende brug- en tunnelvarianten. In de tweede helft van 2022 kiezen de gemeente Rotterdam, de Provincie Zuid-Holland, het Rijk en de Metropoolregio dan samen een voorkeursvariant.

Dan moeten er vergunningen worden aangevraagd en bestemmingsplannen worden gewijzigd. De verwachting is dat de nieuwe brug of tunnel rond 2030 in gebruik kan worden genomen.