BINNENVAART

Dit is waarom de prijs en levertijd van jouw pakket ook volgend jaar nog gaat tegenvallen

De Maasvlakte, voorlopig verboden terrein voor de uithaler
De Maasvlakte, voorlopig verboden terrein voor de uithaler © Rijnmond
Het is maar goed dat veel mensen al vroeg hun cadeaus hebben gekocht voor de feestdagen. Late beslissers kunnen dit jaar vast wel eens misgrijpen. Wereldwijde leveringsproblemen zorgen op sommige plekken voor lege schappen. Een tekort aan zeecontainers drijft de prijs van producten op. Deskundigen zeggen: wen er maar aan, de hele wereld heeft hier last van en dit probleem gaat nog zeker een jaar duren.
We zetten de oorzaken op een rij:
1. Corona
De coronapandemie heeft de wereldeconomie op z’n kop gezet. Aan het begin van de crisis gingen Chinese havens en fabrieken op slot en werden containerschepen uit de vaart genomen. De productie stokte en de export zakte in. Bedrijven bestelden minder spullen omdat ze een crisis voorzagen. Maar tegen de verwachting in steeg de vraag juist naar thuiskantoormeubilair, computers, sportapparaten en keukenspullen, omdat we massaal thuis kwamen te zitten.
We konden ook niet meer op vakantie, naar het theater of het restaurant. En het geld dat we overhielden zijn we massaal gaan besteden aan online-shoppen: aan kleding, tuinmeubelen en elektrische fietsen. Veel van die producten komen uit Azië en worden in grote zeeschepen vervoerd. Het zorgde voor een enorme piek; een containertsunami werd het genoemd, maar ook een containerinfarct. Want de vraag was veel groter dan de beschikbaarheid aan zeeschepen en containers om al die spullen in te vervoeren. En het zorgde voor enorme vertragingen.
APM Terminals Maasvlakte
APM Terminals Maasvlakte © Rijnmond
In maart van dit jaar kwam daar ook nog eens de ellende met de Ever Given bij. Dit containerschip liep vast in het Suezkanaal en blokkeerde een belangrijke route tussen Azië en Europa. De wereldhandel liep daardoor opnieuw vertraging op. Om de achterstand in te halen sloegen schepen sommige havens over of weken ze van hun route af. Zeecontainers kwamen daardoor op een andere plek en veel later op de juiste bestemming aan.
De chaos was uiteindelijk compleet toen vlak voor de zomer en in augustus wederom een aantal belangrijke Zuid-Chinese havens dicht gingen vanwege nieuwe corona-uitbraken. Terminals in andere havens raakten overvol omdat ze de extra toevloed niet aankonden. Schepen lagen soms dagenlang voor de kust te wachten voor ze geladen of gelost konden worden. En de vertragingen namen alsmaar verder toe.
“In oktober lagen bijna honderd schepen voor anker bij de Amerikaanse westkust. Het duurde gemiddeld elf dagen voor ze gelost werden,” zei de Belgische havenhoogleraar Theo Notteboom eerder deze week tijdens het 22ste Havendebat van Nieuwsblad Transport. “Nog steeds komen maar vier op de tien zeeschepen op tijd aan. De rest komt zo’n 7 a 8 dagen te laat. En al die tijd liggen kleinere schepen bij de terminals te wachten om de lading verder te vervoeren naar het achterland. De druk op het systeem is enorm en de productiviteit van de terminals holt achteruit.”
2. Zeecontainertekort
Wereldwijd zijn er zo’n 180 miljoen containers beschikbaar. Dat lijkt genoeg, maar ze staan niet altijd op de juiste plek. En doordat de economie sneller groeide dan verwacht, is er ook nog eens een run op lege zeecontainers. De prijzen van zeecontainers zijn daardoor gigantisch gestegen.
Waar je voorheen zo’n 2000 dollar voor een zeecontainer moest betalen, kost die nu soms wel 24.000 dollar. Vooral importeurs van grote niet al te dure producten, zoals tuinmeubelen, fietsonderdelen en speelgoed, hebben hier last van. Want als de transportkosten ineens flink hoger zijn, blijft er niets meer over van de winstmarge.
Containerschip laden en lossen
Containerschip laden en lossen © Rijnmond
Meer containers en zeeschepen bouwen lijkt dan de oplossing, net als uitbreiding van haventerminals en warehouses als bufferplek. Maar dat kost tijd en er is ook te weinig gekwalificeerd havenpersoneel om de extra vraag te verwerken. Ook de rederijen zitten daar niet per se op te wachten. De hoge tarieven werken immers in hun voordeel.
“Vroeger waren er zo’n zestig rederijen, die tegen elkaar werden uitgespeeld. Nu zijn er nog maar acht tot tien rederijen, die onderling allianties zijn aangegaan en met elkaar 90 procent van de markt bezitten,” aldus consultant René Buck. “Zij hebben een enorme macht en beleven gouden tijden. Net als de drie containerfabrikanten en vijf leasemaatschappijen van containers. De prijs kunnen ze hoog houden, want klanten laten zien dat ze bereid zijn die hoge tarieven te betalen.”
3. Alternatieven
De afgelopen twee jaar hebben aangetoond hoe kwetsbaar de wereldeconomie is. En hoe afhankelijk we van China zijn geworden. Topman Allard Castelein van Havenbedrijf Rotterdam noemt het dan ook 'bewogen jaren'. "Maar ondanks de verstoringen is het de Rotterdamse haven gelukt de schappen te vullen en de ziekenhuizen te bevoorraden. We zien herstel in de overslag en streven af op een goed jaar, ook al is nog niet alles op orde."
Hoogleraar Notteboom hoopt dat met de komst van nieuwe nog grotere zeeschepen vraag en aanbod beter op elkaar gaan aansluiten. En ondertussen zoeken importeurs en winkelbedrijven naar alternatieven. Sommigen bedrijven bufferen grotere voorraden. Anderen berekenen de hogere vrachtprijs door aan de consument. Of ze maken gebruik van alternatieve vervoersmogelijkheden, zoals spoor en binnenvaart. Grote producenten als Ikea en Amazone zetten zelfs eigen kleinere schepen in. Of verplaatsen hun productie van Azië naar Europa.
En de consument? Die moet misschien vaker rekening houden met minder snelle levertijden, want de levering blijft voorlopig onbetrouwbaar. En de prijs van een product zal door de hoge containerprijzen ook niet snel dalen. "Het duurt tot ver in 2022 voor alle verstoringen zijn opgelost," voorspelt Castelein.
Waalhaven Terminal
Waalhaven Terminal © Rijnmond