Het debacle Calandbrug: hoe de Rozenburgers het kind van de rekening werden

De groei van Rotterdam gaat in de jaren ’60 van de vorige eeuw heel snel. In de stad wordt de ondergrondse metro gerealiseerd. Ook de plannen voor de Willems(spoor)tunnel liggen op tafel. Buiten de metropool in wording gaat veel aandacht naar de aanleg van de Europoort, de magneet voor de industrie. De aanleg van de Hartelbrug en de Calandbrug staat op de planning.

De Calandbrug wordt in die tijd in de media ‘een kapitale brug van 60 bij 40 meter’ genoemd. Rotterdam trekt de portemonnee voor 33 miljoen gulden (omgerekend 15 miljoen euro). De brug staat dan nog midden in de polder. Het Calandkanaal, waarover de brug komt te liggen, moet nog worden gegraven. In juni 1969 verricht Mike Keyzer, de toenmalig staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, de opening. Het water stroomt dan inmiddels onder de brug door.

De brug is oorspronkelijk bedoeld voor langzaam verkeer (fiets- en voetpad), wegverkeer (2x2 rijbanen) en treinverkeer (in 1994 uitgebreid naar 2 sporen). De treinverbinding is belangrijk voor de ontwikkeling van de industrie in de Europoort. De brug is onderdeel van de Havenspoorlijn, het begin van de Betuweroute, die Rotterdam met Duitsland verbindt.

De economische groei gaat snel in die periode. Steeds meer bedrijven vestigen zich in de Rotterdamse haven. De behoefte is zo groot dat de Maasvlakte (1973) al snel volgt en de Maasvlakte 2 (2013) daar nog eens achteraan komt.

Het verkeer (45 duizend voertuigen per dag in 1998) groeit dan ook hard. Zo hard dat de capaciteit van de Calandbrug ontoereikend is. Dat heeft ook te maken met het scheepvaartverkeer. Dat heeft voorrang op het wegverkeer. De openingen vertragen niet alleen het weg- en treinverkeer, wat schadelijk voor de economie is. Ook het scheepvaartverkeer moet voor elke opening geduld hebben.

Er is maar één oplossing voor de problemen: een tunnel aanleggen. In 1999 wordt begonnen met de aanleg van de Thomassentunnel, die in 2004 wordt geopend. Voor het autoverkeer en een deel van het vrachtverkeer is een oplossing gevonden. Maar de brug blijft belangrijk voor lokaal wegverkeer van en naar Rozenburg, als gevaarlijke stoffenroute voor het vrachtverkeer en ook het treinverkeer en het scheepvaartverkeer.

De groei van de economie heeft ook gevolgen voor de Calandbrug. Er rijden steeds meer en zwaardere treinen over het spoorgedeelte. Ook het wegdek van het beweegbare gedeelte van de brug heeft inmiddels zwaar te lijden gehad onder het gewicht van met name het vrachtverkeer. In 1999 verschijnen al rapporten over scheuren in het wegdek.

Het is 2004 en een oplossing is nodig. Jaco Reusink, nog altijd bruggendeskundiger van de dienst gemeentewerken Rotterdam, schrijft in 2008 terugblikkend op die tijd dat de naoorlogse bruggen veel zwaarder werden belast dan waar ze ooit voor waren ontworpen. Hoe hard het kan gaan toont de Van Brienenoordbrug aan. Het beweegbare deel moet binnen zeven jaar na oplevering al worden vervangen. Midden jaren '90 wordt een werkgroep opgericht, die met spoed nieuwe normen voor verkeersbelastingen op bruggen moet ontwikkelen.

Reusink schrijft: "Anderzijds was er bij Rijkswaterstaat een overtrokken reactie waarbij dekplaten 28 mm in plaats van 12 mm (=7 maal sterker) moesten worden. Ingezette maatregelen moesten een einde maken aan de onveilige situatie. Voorbeelden hiervan zijn de betonoverlagingen bij de Calandbrug en Moerdijkbrug."

Het wegverkeer kan vanaf 2004 weer veilig over de Calandbrug. Maar er is een nieuw probleem. Steeds meer en steeds zwaardere treinen gebruiken de Betuweroute, die in 2007 wordt geopend. Bewoners in Rozenburg die het dichtst bij de brug wonen doen bijna geen oog meer dicht. In een rapport uit 2000 van Rijkswaterstaat wordt beterschap beloofd. De werkelijkheid is anders. De Rozenburgers strijden jaren, tot aan de Raad van State, maar tevergeefs.

Toch zullen ze van de herrie afkomen. Het treinverkeer op de Betuweroute zal, is de prognose, toenemen van 90 naar 230 per dag. Elke brugopening kost tijd, dus geld. In 1999 ging de brug gemiddeld 15 keer per dag open en dat voor gemiddeld zeven minuten.

Niet alleen het treinverkeer stoort zich aan de openingen. Achter de brug ligt de Brittanniëhaven, waar grote schepen met onder meer auto's hun lading bij de bedrijven kwijt moeten. De manier waarop de openingen gaan is niet naar tevredenheid van bedrijven. Cobelfret, dat een veerdienst onderhoudt vanuit die haven, stapt in 2013 naar de rechter. Het is de openingen en vooral de storingen (30 per jaar) aan de brug zat. Het bedrijf krijgt echter niet de gevraagde schadevergoeding. Het onderbouwt de klachten volgens de rechter onvoldoende.

Een alternatief is dan al in de maak. De complexe materie rondom de brug en de grote economische belangen leiden er toe dat in 2013 wordt begonnen met een onderzoek naar een alternatief voor de Calandbrug. Dat wordt uiteindelijk het Theemswegtracé. In november 2021 rijdt de eerste trein over het nieuwe spoor. Ook de Rozenburgers kunnen weer rustig slapen.

De herrie is voorbij, de commotie nog niet. Na de Thomassentunnel is het Theemswegtracé het tweede alternatief om de Calandbrug te ontlasten en te omzeilen. Maar de Calandbrug zelf? Hoe staat het daarmee? Is de brug genoeg en voldoende onderhouden?

In de zoektocht naar de antwoorden is het duidelijk dat de kwestie gevoelig ligt. Rijkswaterstaat is de eigenaar van de brug, het onderhoud is voor rekening van ProRail en het Havenbedrijf is in verband met de scheepvaart belanghebbende. Rijkswaterstaat speelt direct de bal naar ProRail toe en het Havenbedrijf haakt na bedenkingen alsnog af. Succes, ProRail!

Het lijkt op de eerder gememoreerde rechtszaak van Cobelfret. Dat bedrijf raakt in 2013 ook verstrikt in het web van eigendom, beheer, belangen en verantwoordelijkheden tussen de verschillende partijen. Cobelfret wint niet, maar de uitspraak van de rechtbank geeft een goede beschrijving.

Uit een serie rapporten van de afgelopen twintig jaar valt wel op te maken hoe de geschiedenis van het onderhoud van de brug is verlopen. In een rapport van Rijkswaterstaat uit 2000 staat dat de technische levensduur van de brug tot 2020 gaat. Het val (het beweegbare deel) en het mechanische deel moeten dan zijn vervangen. Vanuit kostenoogpunt en risico's wordt voor dat scenario gekozen. In een rapport van ProRail uit 2012 wordt de levensduur opgerekt naar 2025.

In de tijd dat alle aandacht gaat naar een alternatief voor het spoor, moet ProRaiI de brug technisch op peil houden. De spoorbeheerder regelt dat via Movares. Naast de grote renovatie in 2004 worden sinds 2010 tal van werkzaamheden uitgevoerd om de brug op peil te houden.

Dat neemt niet weg dat de brug gemiddeld zo'n dertig storingen per jaar heeft. "Dat varieert van de kapotte lagers van begin mei tot vieze camera’s die schoongemaakt moeten worden. Het merendeel van de meldingen had geen invloed op zowel het treinverkeer als het wegverkeer", zegt de woordvoerder van ProRail.

Toch blijft de vraag waarom na het opleveren van het Theemswegtracé (november 2021) niet direct een plan op tafel is gelegd om de Calandbrug te renoveren. Niet in 2025, maar al in 2022. "De renovatie stond eerder gepland, maar door verschillende factoren is die datum bijgesteld. Dat heeft onder meer te maken met veranderingen in de werkzaamheden en we moesten wachten op de definitieve beschikking van het rijk. In de afgelopen jaren is er wel onderhoud verricht aan de brug om op bepaalde onderdelen de technische levensduur te verlengen", aldus de ProRail-woordvoerder.

Dr. Andreas Hartmann van de Universiteit Twente doet onderzoek naar nieuwe methoden en modellen voor optimale keuzes in de levenscyclus van infrastructuur. Volgens hem is de technische levensduur een voorspelling van hoe lang zo’n brug meegaat. "In de rapporten van 2000 wordt gesproken over een technische levensduur van 20 jaar. Dan is dat ter indicatie naar de beheerder dat er na 20 jaar waarschijnlijk wel wat aan gedaan moet worden. Dan kan de beheerder daar rekening mee houden (budget-, planningtechnisch, etc.). Het is dus niet zo dat de brug in 2020 móét worden aangepakt of dat er in 2020 een plan móét klaar liggen om de brug te renoveren. Waarschijnlijk is er rond 2020 of zelfs al eerder een risico-inschatting gemaakt of de Calandbrug bij Rozenburg nog langer meekon."

Professor Bert Snijder van de TU Eindhoven kijkt er anders naar. "Als de technische levensduur van een brug tot 2020 is, dan moet je ruim voor dat jaar een plan van aanpak hebben en tot actie overgaan omdat je buitensporig veel onderhoud mag verwachten na dat jaar. Pas in 2020 in actie komen is eigenlijk te laat."

Andere technici, die niet willen worden geciteerd omdat ze in dit artikel genoemde bedrijven als opdrachtgever hebben, vergelijken de situatie rond de Calandbrug met de aanschaf van een auto. "Die koop en laat je geregeld onderhouden. Na tien jaar heb je een oudere auto die misschien nog lekker rijdt. Maar je weet wel dat je dat je elk volgend jaar een risico neemt dat ook de garage niet voor je kan inschatten."

De renovatie van de Calandbrug staat nu gepland voor 2025. Een woordvoerder van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat weten dat 46,7 (waarvan 6,5 miljoen voor het voorbereiden) miljoen klaar ligt voor het project. Het is maar de vraag of met de huidige stijging van de materialen de vervanging in 2004 (toen begroot op omgerekend 27 duizend euro) niet een beter plan was geweest.

"Of het bedrag genoeg is valt nog niet te zeggen omdat we eerst de omvang van de renovatie volledig in kaart moeten brengen", vertelt de woordvoerder van ProRail. "De scope van de renovatie ligt nog niet helemaal vast. Maar de sporen gaan sowieso van de brug af."

De Rozenburgers zijn ongewild het kind van de rekening geworden. Voor hen is het lange wachten begonnen. Het is voor de inwoners te hopen dat de technische staat van de brug tot 2025 niet nog meer ongewenste hindernissen met zich meebrengt.