Uitbreiding Prinses Amaliahaven weerspiegelt optimisme in Rotterdamse haven

Vertegenwoordigers van het Havenbedrijf Rotterdam en APM Terminals (APMT) zetten vrijdag tijdens een boottocht hun handtekening onder de huurovereenkomst voor de nieuwe kade. De gasten aan boord kijken naar de plek waar straks de kademuur komt, nu nog een zandvlakte met enkele boorkranen en de eerste contouren van een betonnen damwand. Wat ze zien staat in schril contrast met de bedrijvigheid iets verderop. In de stromende regen worden daar twee containerreuzen gelost.

Het havenbedrijf hoopt over een jaar klaar te zijn met de aanleg van de nieuwe kademuur en de 160 meter openbare binnenvaarthaven. Daarna kan APMT aan de slag met de inrichting van de gloednieuwe kade van duizend meter en het naastgelegen bedrijfsterrein van ruim 47 hectare waar straks de containers op- en overgeslagen worden.

Een grote gele wand van containers scheidt tijdelijk het nieuwe bedrijfsterrein van de bestaande terminal, waar sinds de aanleg in 2015 jaarlijks twee miljoen standaardcontainers (TEU) worden verwerkt. Dat worden er straks twee keer zoveel als er nog eens tien volautomatische kranen bijkomen. Die krijgen ook een blauwe kleur, maar zijn iets hoger en breder om nog grotere schepen te kunnen laden en lossen.

Naar verwachting volgt Rotterdam World Gateway (RWG) snel met het toevoegen van nog eens 800 meter aan zijn bestaande kade. De terminaloperator aan de andere kant van de Prinses Amaliahaven heeft destijds bij de aanleg van de Tweede Maasvlakte al een optie op deze uitbreiding genomen. Het Havenbedrijf Rotterdam sorteert hier met de aanleg alvast op voor, maar de huurovereenkomst is nog niet getekend.

Het zijn niet alleen deze twee containeroverslagbedrijven die groeien. De Mediterranean Shipping Company (MSC) krijgt vanaf 2027 een eigen terminal op de Maasvlakte, aan de noordrand van de ECT Delta Terminal. De grootste rederij ter wereld wil daar jaarlijks zo’n zeven miljoen TEU laden en lossen.

En volgens het Havenbedrijf Rotterdam wordt ook bij de Euromax Terminal naar extra kranen en kades gekeken. Door al deze uitbreidingen zal de plattegrond van de Maasvlakte aanzienlijk veranderen.

Kan de Rotterdamse haven die nieuwe toevloed aan containers straks wel aan, gezien de logistieke problemen van de afgelopen jaren? De terminals, vrachtwagens, het spoor en de binnenvaart kunnen de lading soms nauwelijks verwerken. Het zorgde met name tijdens de coronapandemie voor een file aan wachtende containerreuzen voor de kust, bomvolle terminals en operationele problemen in de magazijnen.

De sluiting van Chinese havens en fabrieken was toentertijd de oorzaak, maar consumenten bestelden ook veel meer online en de Ever Given liep vast in het Suezkanaal. En daar bleef het niet bij, brengt Albert Veenstra in herinnering. Veenstra is hoogleraar Transport en Logistiek aan de Rotterdam School of Management, dat een onderdeel is van de Erasmus Universiteit.

“Toen de Rotterdamse haven de coronadip te boven was, ontstonden nieuwe problemen door de sancties tegen Rusland en het lage water afgelopen zomer. Deze ontsporingen in de logistieke keten geven aan hoe kwetsbaar de containermarkt is.”

En juist daarom is het goed dat de capaciteit in de haven wordt uitgebreid, stelt directeur Kees Groeneveld van Euro Nordic Logistics. “De boel stroopte op doordat er te weinig kades en kranen zijn. Dat is straks verleden tijd. Met die extra capaciteit hoeven schepen hoeven niet meer dagen te wachten tot ze gelost kunnen worden. Het gaat dan gewoon weer in twee of drie uur.”

Vorig jaar verwerkte de Rotterdamse haven 14,5 miljoen TEU, tegenover ruim 15 miljoen TEU een jaar eerder. Een daling dus, en toch is Groeneveld optimistisch over de toekomst. De ergste ellende in de Rotterdamse haven is volgens hem achter de rug en dankzij een inhaalslag is alles weer bijna op het oude niveau.

Het is weliswaar minder druk dan voorheen, maar de wereldeconomie lijkt voorzichtig weer aan te trekken. China is uit zijn zelfverkozen corona-isolement en de hoge inflatiepercentages liggen waarschijnlijk achter ons omdat de energieprijzen blijven dalen.

Groeneveld: “De groei in de containeroverslag zal misschien niet zo snel meer gaan als voorheen maar we komen de huidige dip te boven. En dan zijn die extra kranen zeer welkom. Bij de aanleg van de Tweede Maasvlakte dachten we ook dat we het nooit vol zouden krijgen, en zie nu: we zitten bomvol.”

Ook het Havenbedrijf Rotterdam gaat uit van economische groei. De havenbeheerder heeft vier scenario’s laten doorrekenen en zelfs in het slechtste scenario stijgen de containervolumes tot 2035 naar 17 miljoen TEU per jaar. Haveneconoom Bart Kuipers van de Erasmus Universiteit ziet het als een realistisch toekomstbeeld.

“Natuurlijk kunnen we door de inval in Oekraïne nog van alles verwachten, maar de wereldbevolking groeit en de welvaart neemt verder toe. Deze havenuitbreiding speelt daar naadloos op in en daarmee behoudt Rotterdam zijn leidende positie als Europa’s grootste containerhaven."

APM Terminals hoopt de nieuwe terminal eind 2026 in gebruik te kunnen nemen. Terminaldirecteur Jan Buijze maakt dit niet meer mee. De start van de uitbreiding is tevens zijn slotakkoord. Hij heeft de afgelopen vier jaar het traject voorbereid maar vertrekt als regiodirecteur naar Afrika en Europa.

Buijze laat een goed functionerende terminal achter. Deze maand wisten zijn volautomatische kranen nog een recordhoeveelheid containers per uur af te handelen.

“We deden 256 kraanbewegingen per schip. Dat lukt niemand in Europa,” zegt hij met trots. Hij heeft er alle vertrouwen dat zijn opvolger Harold Kunst na de uitbreiding dit niveau nog verder kan opschroeven naar 300 bewegingen.

“De nieuwe kranen zijn straks nog efficiënter en kunnen ook de nieuwste en allergrootste schepen aan. Het is een mooi moment om het stokje over te dragen.”