M4H

Rotterdam kiest voor woonwijk zonder auto's maar hoe ziet die eruit?

Geen parkeerplaatsen meer op straat of pakketbezorgers aan de deur. Wel veel deelvervoer en alle ruimte voor fietsers en voetgangers. En: kinderen die niet meer tussen de uitlaatgassen hoeven buiten te spelen. Dat is het ideaalbeeld voor de nieuwe autoluwe woonwijk in de Merwehaven, op de grens van Rotterdam en Schiedam. Maar hoe krijgen we de automobilist uit zijn heilige koe? Wat is er nodig om deze anti-auto-aanpak een succes te laten worden?
Het is te druk in de stad. Bijna dagelijks staan automobilisten in de file. Er is een tekort aan parkeerplekken en de irritatie groeit. Veel gemeenten zoeken naar een oplossing om bereikbaar te blijven en de CO2-uitstoot te verminderen. Hogere parkeertarieven is een drukmiddel, maar de autoluwe wijk is ook een populaire maatregel.
“De druk op de openbare ruimte is te groot,” stelt Maaike Snelder, universitair hoofddocent aan de TU Delft en werkzaam bij TNO. “Het gebruik van de auto is in de jaren 50 en 60 snel gegroeid. Inmiddels lopen we tegen de grenzen aan van wat nog wenselijk is in stedelijk gebied.”
Ook Rotterdam kiest voor een duurzame en autoluwe wijk. Op het voormalige rangeerterrein aan de Marconistraat en de twee Merwepieren komen binnen tien jaar zo'n 2500 huur- en koopwoningen. Naast de nieuwbouw is er ook ruimte voor innovatieve bedrijven, kleine kantoren en voorzieningen zoals een basisschool, huisartsenpost, horeca en buurtsupermarkt.
Het Masterplan voor de nieuwe woonwijk in de Merwehaven
Het Masterplan voor de nieuwe woonwijk in de Merwehaven © Rijnmond
Mobiliteit en bereikbaarheid is een belangrijk onderdeel in het plan. Parkeren gebeurt niet op straat maar in zogeheten ‘mobilityhubs’. Dat is een centraal punt in de wijk met gemeenschappelijke parkeervoorzieningen, deelfietsen, -scooters en -auto’s, een fietsenmaker en pakketdiensten.
Twee hubs komen bij de entree van de wijk, dicht bij de tramhaltes op de Rotterdamsedijk. De gemeente hoopt zo het gebruik van het OV stimuleren. De derde hub komt op de lange Merwepier, zodat de loopafstanden niet te groot worden. Hier staan ook deelfietsen en deelscooters. De metro is in de buurt (Marconiplein) en er is een watertaxihalte.
De eerste autoluwe wijken ontstonden in de jaren ‘70, als reactie op het toenemend aantal auto's die steeds meer ruimte opeisen. Door straten af te sluiten en parkeerplaatsen op te offeren, worden gebieden weer leefbaar en veiliger voor voetgangers en fietsers. Veel binnensteden en woonerven zijn inmiddels autoluw ingericht. Ook werken steeds meer steden aan plannen voor autoluwe woonwijken. Autovrije wijken, waar helemaal geen auto’s en parkeerplaatsen aanwezig zijn, komen weinig voor. Misschien wel de bekendste autovrije wijk is de ecologische woonwijk de Buitenkans in Almere. De 55 energiezuinige woningen liggen aan een rustig hofje met kronkelende wandelpaden. De auto moet bij de entree van de wijk worden geparkeerd. De grootste autovrije wijk komt in Utrecht: die stad wil langs het Merwedekanaal 6000 woningen bouwen, met 21.000 parkeerplekken. Alleen zijn die niet voor auto’s bestemd maar voor fietsers, want de auto komt de wijk niet in.
Merwehaven kan leren van autoluwe wijk Esch
In de Merwehaven mogen auto’s straks nog wel door de wijk rijden om bijvoorbeeld iets af te leveren of even iets uit te laden, maar er zijn geen parkeerplekken. Rotterdam hoopt dat dit leidt tot minder individueel autobezit en minder autogebruik. Zo is er meer ruimte voor wandelen, fietsen, sporten of spelen.
Althans, dat is de gedachte achter het plan voor de Merwehaven, maar de praktijk blijkt weerbarstiger weet Vincent Schipper uit ervaring. Hij woont sinds 2016 met zijn gezin in de Piet Knoppertstraat in de Rotterdamse wijk de Esch. Het is een rustige straat in een kleine villawijk met 47 duurzame woningen, waar alleen bestemmingsverkeer toegang heeft.
Vincent Schipper met vrouw Jane Craig en 1 van hun zoons op de trampoline
Vincent Schipper met vrouw Jane Craig en 1 van hun zoons op de trampoline © Rijnmond
Ook deze wijk is oorspronkelijk als autoluwe buurt ontwikkeld, zonder parkeerplek aan huis en met een gezamenlijk parkeerterrein op maximaal 100 meter afstand van de woningen. En toch staan er auto’s voor de deur bij sommige woningen. Hoe zit dat?
Schipper: “In de koopovereenkomst met de gemeente staat dat je niet op een eigen parkeerplaats mag parkeren. Daarvoor hebben we een parkeerplaats gekregen op de centrale plek in de wijk. Alleen kan de gemeente dat niet handhaven omdat in de wet staat dat je wel op je eigen terrein mag parkeren.”
Auto's mogen niet worden geparkeerd in de duurzame autoluwe wijk De Esch
Auto's mogen niet worden geparkeerd in de duurzame autoluwe wijk De Esch © Rijnmond
Het mobiliteitsplan voor de villawijk gaat uit van één auto per huishouden, maar sommige bewoners hebben er twee. Zij parkeerden tot voor kort die tweede auto elders in de Esch. Maar sinds daar betaald parkeren is ingevoerd, komen ze in de problemen. Zij hebben alsnog een parkeerplek op hun eigen terrein aangelegd. “En daar kan de gemeente dus eigenlijk niet veel aan doen. Daarmee is het autoluwe karakter van de wijk een wassen neus geworden.”
Mobiliteitsexpert Maaike Snelder vindt de situatie in de Esch een goed voorbeeld van hoe het mis kan gaan als een gemeente geen consistent beleid voert bij de autoluwe aanpak. “Maak heldere afspraken en verander die niet gaandeweg. Dat schept verwarring. En mocht de situatie toch veranderen, zorg dan altijd dat je bewoners meeneemt in het proces, ook de generatie bewoners na hen.”

'Helemaal autovrij is te extreem'

Het autoluw maken van een wijk is om die reden ook makkelijker in een nieuwe wijk dan in een al bestaande buurt. “Mensen hebben in dat laatste geval vaak al een parkeerontheffing en leveren die niet zo makkelijk in. En als mensen toch nog op hun eigen terrein kunnen parkeren, is het ook lastig vol te houden. Teveel tussenvormen geeft problemen.”
Helemaal autovrij maken lijkt dan de oplossing, maar dat is tegelijkertijd een valkuil. “Je moet dan heel goed over alle mobiliteitsstromen nadenken en voor alle specifieke situaties een oplossing hebben. Het is wel duidelijk maar voor veel mensen is helemaal autovrij te extreem.”
Deelfietsen voor de Fruitvis in M4H
Deelfietsen voor de Fruitvis in M4H © Rijnmond
Mobiliteit is een basisbehoefte, stelt Snelder. “Door autogebruik terug te dringen, vergroot je weliswaar de leefbaarheid, maar dat werkt alleen als er voldoende laagdrempelige alternatieven zijn. Deelsteps en deelscooters hebben in het verleden voor veel parkeeroverlast gezorgd. Goede afspraken met de aanbieders van deelmobiliteit zijn een voorwaarde voor succes.”
Toevallig werkt Esch-bewoner Vincent Schipper ook als procesmanager aan een autoluwe wijk in de gemeente Culemborg. Daar is in tegenstelling tot zijn eigen wijk wél rekening gehouden met deelvervoer, zodat mensen geen tweede auto nodig hebben. “Het is een zelfde type wijk als hier, maar wel met nog twee mobiliteitshuizen. Hierin zit de vuilophaal, postpakkettenservice en staan deelfietsen, deelauto’s en -busjes bij elkaar. Mensen lopen daar straks altijd langs als ze de wijk in en uit gaan. Dat stimuleert om het deelvervoer te gebruiken.”
Op dit voormalige rangeerterrein komen de woningen
Op dit voormalige rangeerterrein komen de woningen © Rijnmond
Dit concept lijkt sterk op het nieuwe plan voor de autoluwe wijk in de Merwehaven. Daar is straks ook relatief weinig gemotoriseerd verkeer, maar komen er wel laad- en loszones voor bijvoorbeeld verhuizers en hulpdiensten. De school is op loop/fietsafstand en er kunnen meer woningen gebouwd worden doordat er geen rekening met parkeerplekken hoeft te worden gehouden. En dat is voor een stad met een grote woningbehoefte, heel aantrekkelijk.
En mochten de bewoners zich toch niet aan de afspraken houden, dan is handhaving op contracten noodzakelijk. Schipper: “Je kunt in de koopovereenkomst een kettingbeding vastleggen, zodat de volgende koper dezelfde afspraken maakt als de vorige bewoners. Dat kan teleurstelling bij de pioniers en idealisten voorkomen. Ik hoop dat de gemeente van ons voorbeeld leert bij nieuwe initiatieven."
De woon/werkwijk in de Merwehaven maakt onderdeel uit van een groter toekomstplan voor het hele haven- en industriegebied in Rotterdam-West (het Merwe-Vierhavensgebied/M4H). Naast de woonwijk in de Merwehaven, wordt het Galileipark bestemd voor de innovatieve maakindustrie en komen er (maatschappelijke) voorzieningen in beide gebieden. Het bestemmingsplan en MER voor M4H ligt momenteel zes weken ter inzage. De plannen voor de transformatie van het Marconi- en Keilekwartier volgen later, omdat woningbouw hier door de huidige milieueisen en erfpachtovereenkomsten nog niet mogelijk is.

💬 WhatsApp ons!
Heb jij een tip voor de redactie? Stuur ons een bericht, foto of filmpje via WhatsApp ons of Mail: nieuws@rijnmond.nl