Ook vrachtwagenchauffeurs overwegen actie bij terminals: 'Voor ons is het klaar'

Rene Lindeman (57) zit al 40 jaar op de vrachtwagen. In de haven is hij een bekend gezicht. Niet alleen door zijn met ijsberen beschilderde DAF 106, en de pluchen ijsberen in zijn truckcabine; ook door zijn grote betrokkenheid bij de Vereniging Van Eigen Rijders Nederland (VERN).

Een afspraak maken is niet makkelijk. 'Maasvlakte?', stel ik voor. Vindt René een goed idee. Later op de avond kiest hij toch liever voor de Waalhaven: "dan pik ik daar een container op". De volgende ochtend wijzigt het tijdstip ("ik moet ook nog naar Den Dolder"), en later ook weer de locatie: toch de Maasvlakte, want op de Waalhaven is het heel druk. "Dan rij ik liever meteen door naar de Maasvlakte." Lees meer: Binnenvaartschippers voeren actie tegen extreme wachttijden in Rotterdamse have

Omdat passagiers uit veiligheidsoverwegingen niet meer met de vrachtwagen mee de containerterminal op mogen, treffen we elkaar uiteindelijk bij Routiers Distripark Rotterdam Plaza. Hij knippert met de koplampen van de lichtblauwe Daf-truck, toetert ter kennismaking en vertelt door het open raam dat hij een zeecontainer vol planten heeft opgepikt bij Rotterdam World Gateway (RWG). Die container moet hij in Maasdijk lossen en daarna weer leeg afleveren op de Maasvlakte. "Stap maar in", zegt mijn grijs besnorde gastheer.

Het lijkt een relaxt leven als vrachtwagenchauffeur: in je eentje in de cabine, radio aan en lekker gassen tussen terminal en klant. Maar een dagje meerijden geeft een heel ander beeld: voortdurend gaat de telefoon en hangt de planner aan de lijn, om een adres op te geven of te vragen hoe laat je bij de terminal bent. Lees meer: Medewerkers APM Terminals doen het opnieuw langzaam aan

De klant is immers koning en de deadline van het gereserveerde tijdslot genadeloos. Als je te laat komt, kun je je container niet meer kwijt. Niet op de terminal, maar ook niet bij de klant die om zes uur de poorten sluit. De tijd tikt door en houdt geen rekening met files, wachtrijen of bedrijven die 's avonds sluiten.

Lindeman: "De terminals zijn 24 uur per dag bereikbaar, maar zijn het drukst tussen 7:00 en 19:00 uur. Om dat te structuren werken APM en RWG met tijdsloten: per uur kunnen ongeveer 165 vrachtwagens tegelijk terecht. De vervoerder kan vooraf aangeven wanneer een container wordt opgehaald of gebracht. Maar dat doen ze al drie dagen van tevoren, waardoor er op de dag weinig meer mogelijk is."

Op de app die hij op zijn mobiel heeft, is te zien dat het eerste vrije tijdslot pas om 19:00 uur beschikbaar is. "Als ik 's ochtends vroeg een container in Rotterdam heb opgepikt en niet gereserveerd heb, moet ik dus een paar uur wachten voor ik aan de beurt ben. Dat kost geld, want klanten betalen die wachttijd niet. En je kan ook geen extra ritje meer doen."

Het falende planningssysteem zorgt voor opstoppingen op de N15, overvolle parkeerterreinen bij de terminals, gefrustreerde chauffeurs en klagende klanten. Maar niet alleen de app zorgt voor ergernis. Immers; bij ECT gebruiken ze de applicatie niet, en daar zijn ook lange wachtrijen.

Het is een complex probleem, stelt Lindeman. Technische storingen, stakingen, weersomstandigheden, een tekort aan personeel, douane-controles, de corona-inhaalslag: ook dat zorgt volgens de eigen rijder allemaal voor vertragingen.

Lindeman: "Normaal gesproken zou je in een half uurtje, hoogstens een uur weer buiten kunnen staan. Het zijn er op drukke dagen wel drie of vier. We klagen al jaren over die lange wachttijden, maar het loopt de laatste maanden wel erg uit de hand."

Terwijl we in Maasdijk wachten tot de container gelost wordt, vertelt Lindeman dat de ultragrote containerschepen die de Rotterdamse haven aandoen, de grootste boosdoener lijken. "Die schepen varen niet altijd op schema. Ze zijn ook te groot, waardoor teveel containers tegelijk aankomen. Het opslagterrein raakt dan te vol. En het duurt te lang voor ze op een wagen geplaatst kunnen worden."

In het weekeinde lost zo’n containerreus met gemak een paar duizend containers. Als er dan ook nog een ander schip bij komt, raakt de boel op het terrein helemaal verstopt, stelt de chauffeur uit Nootdorp. "Het is echt een probleem van de rederijen en terminals, maar ze lossen het niet op en geven de chauffeurs de schuld dat we allemaal tegelijk komen."

Als zeer betrokken lid van de Vereniging Eigen Rijders Nederland schuift hij regelmatig aan tafel bij de rederijen, om de problemen te bespreken. In het verleden zijn volgens Lindeman al veel oplossingen aangedragen, waar lang niet altijd iets mee gedaan wordt. Daarom heeft de VERN onlangs, samen met de zeecontainervervoerders AZV, een brandbrief geschreven om de hele keten nog één keer samen aan tafel te krijgen.

"Wij hebben alles gedaan wat de terminals van ons hebben gevraagd: we melden de containers vooraf aan, werken met tijdsloten, gebruiken een cargokaart om de terminal op te komen, voeren de documenten in. Nu zijn zij aan de beurt, voor ons is het klaar."

Het zit de chauffeurs zo hoog, dat ze blokkade-acties overwegen. "Kijk, de vervoerders zijn het zat. Als dit nog langer duurt, zetten zij hun auto’s op een gegeven moment voor de poort." Maar liever ziet hij de rederijen, de terminals, de vervoerders, de binnenvaart, het spoor, de klanten, de douane en portbase allemaal bij elkaar om goede afspraken voor de toekomst te maken.

Als we terugrijden naar Rotterdam, krijgen we de planner aan de lijn. "Rij maar naar de Waalhaven Rene, gooi hem daar maar af." En dus koersen we naar het depot voor lege containers bij Mainport Container Services (MCS) aan de Smirnoffweg.

En alsof de duvel ermee speelt: ook daar is het weer druk. Omdat het hard waait, ligt de Euromax Terminal van ECT er een paar uur uit. De volautomatische kranen op het uiterste puntje van de Maasvlakte staan voor een paar uur stil. "Dan boeken ze de boel om naar de Waalhaven." En zo rijden we langs een kilometer file van stilstaande vrachtwagens, die allemaal van hun container af willen. "Het is gewoon overal veel te druk."