Containergolf zorgt voor ongekende logistieke puzzel: Rotterdamse haven maakt zich op voor 'heksentoer' na blokkade Ever Given

Door de blokkade van de Ever Given in het Suezkanaal moet de Rotterdamse haven de komende weken vol aan de bak om de opgelopen achterstand in de containersector in te halen. “Het wordt een heksentoer, ik hoop dat iedereen overeind blijft.” Directeur Cuno Vat van Neele-Vat Logistics is er niet gerust op.

“Er wordt gezegd dat dit een paar weken gaat duren, maar ik vrees dat het misschien pas in mei klaar is”, vermoedt Vat. “Even ontspannen is er dus niet bij. De afgelopen periode hebben we het door corona al zo ontzettend druk gehad. In de loods, op kantoor, de chauffeurs: allemaal zijn we toe aan even wat rust, maar dat kan nu dus niet”, aldus de topman van het logistiek- en transportbedrijf.


Eind deze week komen de eerste vertraagde schepen uit het Suezkanaal in de Rotterdamse haven aan. Het is het begin van een wekenlange ‘tsunami’ aan containers, die veel zorgen geeft. “Het is een logistieke opgave die we bij mijn weten nog nooit eerder hebben meegemaakt”, zegt Steven Lak namens de Logistieke Alliantie, een overleg dat het goederenvervoer soepel probeert te regelen.

Improviseren

Op zich zijn ze in de Rotterdamse haven wel gewend te improviseren. Stormen, stakingen, corona en Brexit halen voortdurend de schema’s overhoop. Maar een toeloop aan schepen zoals nu wordt voorspeld, is volgens de betrokkenen ongekend. Zes tot acht extra schepen per dag komen er straks bij, bovenop de gemiddeld tachtig zeeschepen die normaal gesproken dagelijks naar Rotterdam komen.
 
Het is een enorme puzzel om al die extra containers snel te kunnen afhandelen. Vervoerders, verladers, terminals, rederijen en havenbedrijven voeren koortsachtig overleg hoe ze dit moeten aanpakken. Onderling wordt veel informatie gewisseld. Terminals maken nu al hun terreinen zoveel mogelijk leeg of stapelen de rekken extra hoog. Opslagterreinen in het achterland worden om hulp gevraagd. En via digitale applicaties houden rederijen en scheepsagenten de aankomst van de schepen nauwlettend in de gaten.
 
Tekst gaat verder onder video


 
Steven Lak: “Zie het als een stoplicht dat op rood staat. Plotseling staan er een heleboel auto’s achter elkaar en die willen bij groen licht snel er weer doorheen.” Hij zegt in overleg te gaan met Rijkswaterstaat om wegafzettingen en blokkades in de binnenvaart en op het spoor te voorkomen. Aan het ministerie en aan de Vereniging van Nederlandse gemeenten wordt gevraagd de venstertijden waarin lading mag worden aangevoerd in de steden tijdelijk te verruimen naar 24 uur per dag, zeven dagen in de week.

Piektijden

Transport en Logistiek Nederland (TLN) heeft vervoerders opgeroepen om buiten de piektijden containers bij de terminals op te halen. Nu doen ze dat vaak tussen 06:00 en 18:00 uur, zodat de goederen tijdens kantoortijden kunnen worden afgeleverd bij de klant. Warehouses en distributiecentra zouden dan wel de openingstijden moeten verruimen, zodat vervoerders ook ’s avonds en ‘s nachts hun containers kunnen afleveren. 
 
“We roepen onze leden op hierover in gesprek te gaan met hun klanten. Alleen zo kunnen we de containers sneller verspreiden”, aldus een woordvoerder van TLN. Hij heeft nog niemand gehoord die op dit verzoek is ingegaan. Ook directeur Cuno Vat van Neele-Vat Logistics loopt er niet warm voor. Niet vanwege de extra kosten die dit met zich meebrengt, zegt hij, wél vanwege de zorg voor zijn personeel.
 
Tekst gaat verder onder afbeelding

Afbeelding

“Wij hebben de afgelopen maanden al verlengde openingstijden ingevoerd vanwege corona en de brexit. We beginnen nu om 4:00 uur ’s ochtends en werken door tot het einde van de avond. Ook in het weekeinde werken we vaak door. Daar ben ik mijn personeel zeer erkentelijk voor, maar om ze nu ook te vragen om ’s nachts te werken gaat mij te ver.”
 
Toch heeft hij begrip voor de oproep van de brancheorganisatie. Want de situatie is nu al penibel, met lange wachttijden voor de vervoerders bij de terminals. Die files gaan straks alleen nog maar meer oplopen, vreest hij. “De terminals staan nu overvol, maar containers moeten blijven bewegen. Het is in ieders belang dat we deze klus zo snel mogelijk klaren.”

Containers stapelen

Op de terreinen van de Waalhaven Group staan de containers inderdaad hoog opgestapeld. Directeur Jan Overdevest: “Wij hebben hier een paar honderd exportcontainers staan die vorige week eigenlijk met de Ever Given hadden mee gemoeten. Voor de andere schepen uit het Suezkanaal hebben we eveneens containers staan. Gelukkig zit er geen bederfelijke waar in, maar het neemt wel ruimte in beslag. We gaan nu steeds hoger stapelen om plaats te maken voor de nieuwe lading die eraan komt.”
 
De Waalhaven Group wordt ook ingezet als tijdelijke bufferlocatie voor volle exportcontainers. Klanten mogen pas vlak voor vertrek van een zeeschip hun containers afleveren bij de deepseaterminals. RWG, ECT en APM proberen zo het containerverkeer op de Maasvlakte sneller te kunnen afhandelen. Te vroeg aangeleverde containers zorgen immers voor onnodige bezetting en beperken de zeezijdige afhandeling van de importcontainers.
 
Lege containers worden nu verwijderd. Ze worden opgeslagen in depots zoals die van de Waalhavengroup en bij terminals in het achterland.  “Alles en iedereen in Nederland moet meehelpen en de capaciteit beschikbaar stellen om deze klus te klaren.”
 
Tekst gaat verder onder video


Volgens Havenbedrijf Rotterdam varen de komende periode de zeeschepen uit het Suezkanaal in kleine groepjes richting Europa, steeds met een tussenpauze van 12 tot 15 uur. Daardoor wordt de piekbelasting in de havens van bestemming beperkt. Sommige schepen hebben een alternatieve route genomen via Kaap de Goede Hoop. Die route duurt een week langer dan via het Suezkanaal.
 
General manager Rob van den Eijnden van Hyandai Merchant Marine Netherlands (HMM) verwacht het eerste schip dat voor deze omweg heeft gekozen pas op of rond 18 april in Rotterdam. “Vanuit het hoofdkantoor in Londen is overwogen om sommige havens over te slaan, door bijvoorbeeld niet vier maar twee havens aan te doen in Europa. Voorlopig doen we dat niet, aangezien dit voor nog meer vertraging en extra kosten gaat zorgen.”

Applicaties

Rederijen en scheepsagenten kunnen met allerlei digitale applicaties de havenbezoeken zo efficiënt mogelijk plannen. Mochten ze desondanks nog niet in de haven terecht kunnen, dan kunnen ze het vaartempo vertragen. Maar betrokkenen verwachten hoe dan ook opstoppingen, en een volle ankerplaats vlak voor de kust bij Hoek van Holland.
  
Immers: alles staat of valt bij de beschikbaarheid van de kademuren, de hoeveelheid kranen om de lading te laden en lossen en de inzet van dienstverleners als de roeiers en de loodsen. En dat aanbod is niet oneindig. Zeker niet als de cao-onderhandelingen over een nieuwe pensioenregeling voor de sjorders ongunstig verloopt. FNV Havens heeft aangekondigd in dat geval te gaan staken, om druk op de ketel te zetten naar werkgevers en demissionair-minister Wouter Koolmees.


Betrokkenen verwachten dat de nasleep van de blokkade in het Suezkanaal mogelijk een paar weken tot twee maanden gaat duren. En dat geldt niet alleen voor Rotterdam, maar voor alle havens wereldwijd. Jan Overdevest blijft positief. “We zijn de eerste haven op de route; dat levert hoogstwaarschijnlijk extra werk op als schepen snel van hun lading af willen. Dit is ook gewoon business.”

Ever Given

“Het is een test, voor alle havens”, aldus Steven Lak van de Logistieke Alliantie. “Het vergt maximale samenwerking en optimale informatie-uitwisseling. Maar deze klus kunnen we met elkaar klaren.” Ook Bas Janssen van Deltalinqs, de belangenvereniging van bedrijven in de Rotterdamse haven, is daarvan overtuigd. “Als het ergens kan, dan is het hier. Wij hebben de materialen, de mensen, en kunnen het qua schaalgrootte aan.”
 
Maar hij ziet het ook als een les. “Het geeft aan hoe kwetsbaar de haven eigenlijk is. We zijn zo gefocust op ‘just in time’; misschien moeten we meer rekening met ‘just in case’. Ook de consument moet daar rekening mee houden. Het pakketje uit China laat nu langer op zich wachten.”


 
En de veroorzaker van al deze ellende, het containerschip Ever Given? Die ligt nog steeds voor anker in het Great Bitter Lake, net buiten het Suezkanaal. De eigenaar Luster Maritime in Panama en de charteraar Evergreen zijn inmiddels in allerlei juridische procedures verwikkeld geraakt, die hoogstwaarschijnlijk nog jaren gaan duren. 
 
Eerst moet de oorzaak van het ongeval worden onderzocht, daarna kan de aansprakelijkheid worden afgehandeld. Evergreen heeft al aangekondigd dat ladingeigenaren geen recht op vergoeding hebben door de vertraging, omdat de aankomsttijd niet was gegarandeerd. Wanneer het schip weer Rotterdam aandoet, is niet bekend.
 

Meer over dit onderwerp:
Nieuws Haven schepen Economie Rotterdam container
Deel dit artikel: